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Fahreigenschaften Zurück zum Anfang!
Ein gutmütiges Motorrad. Durch seine recht hohe und vor allem weit nach vorne reichende Verkleidung bietet sie recht guten Windschutz, was das Autobahnfahren bis ca. 140 Km/h durchaus erträglich macht. Darüber hinaus wird es ein wenig zugig am Kopf, denn er ragt i.a. gerade über den Windschatten der Windschutzscheibe hinaus.Will man sie ausfahren, und das sind bei ihren 60 PS (so um die 190 laut Tacho), dann sollte man sich doch lieber ein wenig in den Windschatten beugen - und da ist recht viel Platz, denn, ungewöhnlich für eine Enduro, hat sie ein weit nach vorne gezogenes Cockpit. Eine Tatsache, die man schnell zu schätzen lernt.
So richtig zeigen was in ihr steckt, kann sie auf kleinen kurvigen Bergstraßen. Spätestens hier, ist dann keine noch so hoch motorisierte Straßenmaschine mehr vor ihr sicher - denn durch die Enduro eigene Agilität ist ihre Kurvengeschwindigkeit in engen Kurven deutlich größer, und ihr Handling einfach besser. Wenngleich man hinzufügen muß, daß sie bei extrem engen Kurven(Spitzkehren) ein wenig dazu neigt, 'wie ein Fahrrad' gelenkt werden zu müßen. Hier zeigt sich doch der Tribut ans hohe Gewicht - immerhin 220 Kg(mit vollem 24-Liter-Tank). Aber dennoch - die frühere Königin unter den Enduros bietet Spaß en Mass.
Die Sitzbank bietet viel Platz für Fahrer und Sozius; Beide sitzen recht angenehm. Die Härte des hinteren Federbeins läßt sich nötigenfalls mittels 2-Pfennigstück problemlos einstellen. Mit etlichem Aufwand, kann man auch die Federvorspannung verändern. Dazu muß aber einiges an Verkleidung weichen. Wer aber ein wenig friemeln will, kann mit einem ca. 30 cm langen Flachstahl und einem Hammer, seitlich an der Verkleidung vorbei, die Kontermutter lösen und das Ferderbein ca. 1-3 Umdrehungen höher stellen. Fünf Minuten, die sich als Vorbereitung für eine längere Tour mit Gepäck oder gar noch Sozia sicherlich lohnen! Auf die luftunterstützte Vordergabel kann man (laut Handbuch) bis zu 0,6bar Überdruck geben (ich benutze meist 1 bar, wenn tatsächlich nötig, sprich: in grobem Gelände).
Beim Alleine-Fahren lohnt sich eine recht weiche Einstellung der Dämpferstufe (ca. eine Umdrehung vor ganz weich und vorne Druck bei stehendem Motorrad - also Motorrad hinstellen, und einfach die Ventiledrücken...).Zu zweit, oder mit viel Zuladung empfiehlt es sich auf ganz hart zu wechseln(hinten auf ganz hart, vorne Druck der entspannten Gabel - also Twin auf Hauptständer, Vordergabel entlasten, Ventile drücken...). Bei Beladung Richtung Zuladegrenze, lohnt es sich die Federvorspannung des (hinteren) Federbeins ein wenig zu erhöhen (ca. 1 1/2 Umdrehungen). Die Twin ist eine geborene Tourenmaschine. Wenn richtig beladen (also vorne wie immer genügend Gewicht!!! Es empfiehlt sich ein großer Tankrucksack mit Seitentaschen...) merkt man das dann noch höhere Gewicht nicht besonders. Eben alles eine Frage der richtigen Beladung.
Ob nun in den Alpen oder in Marokko; ob enge Bergstraße oder Schotterpiste - mit der Twin ist man immer gut bedient!
Die 220 Kg machen sich natürlich schon bemerkbar. Die goldene Regel beimTwinnfahren ist: immer genügend Geschwindigkeit - dann geht fast alles. Genügend, das heißt im Gelände so etwa 30 - was natürlich auf engen Schotterpäßen ein wenig waghalsig sein kann. Kommt man aber über diese Mindestgeschwindigkeit hinaus, so geht so gut wie alles. Das kann eine Enge Geröllschlucht sein, oder eine steinige Piste, Dühnen oder Bachbett - einfach Hahn auf - und mit genügend gut dosiertem Schlupf einfach durch! Und für solche harten Einsätze ist sie auch ausgelegt. Ein unverwüstlicher Rahmen, ein Motor der bei einem Minimum an Wartungsaufwand ewig läuft und genügend Leistung bringt, und ein Fahrwerk, daß so einiges wegsteckt. Nicht zu vergessen der Motorschutz aus3mm starkem Alu - da geht so schnell nichts durch - es tut zwar u. U. Schläge, als ob's jetzt gleich den Motorblock zerschlagen würde, aber das Ding hält!
Empfehlenswert ist auch hier die Anschaffung eines Tankschutzbügels (kostet ca 200, -). Er minimiert Sturzschäden an Verkleidung und am Fahrer(respektive seinen Beinen).
Sie ist eben fürs Grobe gebaut - nicht umsonst heißt sie Africa Twin, denn dort fühlt sie sich einfach zu Hause - auf den langgezogenen Schotterpisten.
Für anspruchsvollere Geländetouren (z.b. Afrika, Marokko usw.) empfehlen sich einige Modifikationen.
Tankschutzbügel
Zunächst den oben schon empfohlenen Tankschutzbügels (ca. 200,-) montieren. (Er schützt nicht nur vor Lack / Plastikschäden und Verletzungen an den Beinen des Fahrers, sondern kann auch noch zur Befestigung von (Tankrucksack-) Seitentaschen benutzt werden. Denn gerade im Gelände ist eine optimale Ausbalancierung des Motorrads von größter Wichtigkeit.
Und deshalb: nie zu wenig Gewicht auf dem Vorderrad!!!)
Kofferträger
Dann natürlich einen stabilen Kofferträger, wobei ich persönlich zum Eigenbau tendiere. Denn hier zählt außer der Robustheit vor allem der Platz. Je weniger an Breite verschenkt wird um so besser! Eine relativ einfache Möglichkeit, ist 20er Vierkant-Baustahlrohr zu verwenden. Es läßt sich relativ leicht bearbeiten, und kann auch selbst geschweißt werden. Ich verwendete ja Edelstahl, was eine geringere Wandstärke, geringeres Gewicht und natürlich geringere Korosionsanfälligkeit bedeutet. Allerdings kann man es natürlich nicht mit herkömmlichen Elektroden schweißen (vor allem nicht so mir nichts dir nichts in Afrika).
Reichweite
Die Reichweite der AT liegt zwischen 350 und 450 Km pro Tankfüllung. In Marokko hatten wir bei vollem Gepäck und den grobstolligen Reifen (Michelin Desert) eine Reichweite von ca. 370 Km. Das sollte für die meisten Touren reichen. Ansonsten hilft nur Kanisterschleppen, oder für 'n paar Tausender 'nen großen Tank. (Da gibt es z.b. einen der noch hinten seitlich unter der Sitzbank, wo normalerweise die Seitendeckel sind, zwei Zusatztanks hat. Zusammen mit dem größeren vorne hat man dann so um die 50 Liter ... das sollte 'ne Zeitlang reichen.)
Reifen
Und natürlich, die richtigen Offroad Reifen. Denn Reifen, sind das 'A' und 'O' einer jeden Offroad Tour. Auswahlkriterien sind hierfür im Wesentlichen, das zu bewältigende Terrain, sprich die Bodenbeschaffenheit (Sand, Schotter, scharfkantiges Geröll, Piste) und natürlich, wieviel Verbindungsettapen auf Teer gefahren werden müssen - denn für die meisten Offroad Reifen gibt es nichts schlimmeres als Teer.
In Marokko hatten wir, wie gesagt, den Michelin Desert - ein unverwüstlicher Reifen (der z.B. auch auf der Paris-Dakar sehr oft gefahren wird). Zudem hält er auch auf der Straße recht lange, was für unsere Tour (ca. 2/3 Asphalt) doch recht günstig war.
Andere Scheinwerfer
Wer womöglich bei Dunkelheit fahren will, (obwohl das im Gelände wirklich nicht zu empfehlen ist) sollte sich auf jeden Fall den zweiten Scheinwerfer ans Abblendlicht anschließen und, falls er noch die Bilux-Scheinwerfer hat, sich "modernere" besorgen. Ebenfalls zu überlegen wäre dann der Einbau einer 100-Watt Halogenlampe (zwei wären vielleicht ein wenig zu viel für die Batterie).
Scheinwerfer Schutzgitter
Ebenfalls zu empfehlen ist das Scheinwerfer-Schutzgitter, daß es von Honda gibt. Es schützt (obwohl es 'nur' aus Plastik ist) vor Steinschlag, und der kommt bei Geländetouren recht oft vor. Ich persönlich habe mir meinen eigenen gebastelt: Ein Träger aus einem Eisen-Rundprofil (Durchmesser so ca. 6 mm), zwei kleine Bleche um die Befestigungsschrauben aufnehmen zu können (ca. 40x20x1 mm), und einen besseren Hasendraht (Maschendraht aus ca. 1 mm dickem Draht, am besten verzinkt, dann ist er auch rostfrei). Ist der Träger erstmals geschweißt, braucht man dann den Maschendraht an den Rändern nur noch um den Träger zu biegen, dann hält er von selbst. Leider muß dazu noch erwähnt werden, daß der Deutsche TÜV auch von diesem Schutzgitter nichts hält. Es ist nicht in der allgemeinen Zulassung der AT enthalten, und Manipulationen an den Scheinwerfern sind grundsätzlich nicht gestattet. Es könnte ja die Lichtausbeute entscheidend beeinflussen.
Ersatzteile
Was bei keiner Geländetour fehlen sollte, sind die wichtigsten Ersatzteile. Je nach Länge und Abgelegenheit der Tour empfiehlt es sich einen Kupplungszug, einen Gaszug (oder zumindest einen universal Bowdenzug-Satz) mitzunehmen. Eventuell auch Verschleißteile wie z.b. Bremsbeläge oder vor allem einen neuen Luftfilter. Was man aber auch bei jeder noch so kleinen Geländetour nicht vergessen sollte sind jeweils ein Ersatz- Kupplungshebel und Bremshebel. Denn der bricht oft so dumm ab, daß man nur noch 2cm über hat um zu bremsen bzw. zu kuppeln, und dann wird's recht schwierig... Ein zusätzlicher Trick ist, eine kleine Bohrung (Durchmesser ca. 2mm) am Bremshebel anzubringen. Sie sollte ca. 2cm bis 3cm vom Ende entfernt, durch die flache Seite hindurch gehen. Sinn dieser Bohrung ist es, daß der Hebel, wenn er denn tatsächlich abbrechen sollte, noch möglichst lang sein sollte, damit man zur Not noch einigermaßen damit fahren kann. Da man dies aber nicht allzulange tun sollte, empfiehlt es sich zusätzlich eben doch noch Ersatzteile mitzunehmen. Ein weiterer Trick ist, sowohl Brems- u. Kupplungsamarturen als auch die Spiegel nicht all zu fest anzuziehen, damit sie sich beim Sturz ein wenig verschieben können. I.A. reicht das nämlich schon, um größere Schäden zu vermeiden.
Motor Drosselung Reifen Bremsanlage Bremsbeläge Ersatzteile Beleuchtung
Die Africa Twin ist eigentlich gar keine echte 'Twin'. Denn Twin-Zweizylinder sind eigentlich 2 Parallele Zylinder, die auch parallel laufen. Sie wurden konstruiert, um die Nachteile des Einzylinders zu reduzieren (geringere bewegte Masse). Die Twin hat aber nun einen modifizierten V-Motor, einen sog. "Gabelmotor". Zusätzlich haben die Konstrukteure noch eine dritte Schwungscheibe quasi zwischen die beiden Zylinder gepackt, was einen wesentlich runderen Lauf zur Folge hat (in etwa wie der eines 90-Grad-V-Motors, aber eben in der wesentlich kompakteren 52-Grad Bauform). Der Motor ist zwar für eine Enduro nicht gerade alltäglich, aber dafür um so bulliger. Der Grund für den Zweizylinder liegt einfach in der erhöhten Leistungsanforderung: Will man über die magische 50 PS-Grenze hinaus, reichto ffensichtlich ein Zylinder einfach nicht aus, zumindest nicht, wenn die Lebensdauer zudem noch hoch sein soll. Und so hat sie eben 2 - im V - und die leisten satte 60 PS. (Laut HONDA Deutschland allerdings nur 50 PS, was sich natürlich recht günstig bei der Versicherungsklasse bemerkbar macht. Und zu den tatsächlichen 60 PS sind's dann auch nur noch zwei Gummimuffen zwischen Vergaser und Zylindereinlass, die einen ein wenig größeren Durchmesser verkraften könnten.
642 Kubik verteilt auf zwei Zylinder. Das heißt: satte 60 (50) PS aus einem drehfreudigen und durchzugsstarken modifizierten V-Motor. Allerhand Leistung, auch wenn heutzutage eine Tiger oder eine 1100er GS mit gut 90 anrauschen (es wird ja gemunkelt, es gäbe bald eine 1100er Twin ...na, mal sehen ...). Trotzdem - im Normalfall genügend Leistung. Aber auch hier macht sich ab 5500 U/min noch einmal ein ordentlicher Leistungsschub bemerkbar; Darunter fährt man mit ca.35 PS, darüber entfaltet der V-Motor dann seine volle Leistung.
Und er läuft ewig (man sagt bis über 200 tkm - und das ist doch ein Wort - oder?). Ein Muster an Zuverlässigkeit und Wartungsarmut. Das Ventilspiel sollte z.b. zwar alle 20.000 überprüft werden - aber selten hört man, daß es tatsächlich jemand hätte nachstellen müssen.
Und das ist typisch für die Twin: Langlebig, robust, ausdauernd, pflegeleicht.
Ein leidiges Thema...
Drosselsätze gibt es von Honda selbst meines Wissens keine. Wohl aber von Drittanbietern wie z.b. Stauch. Für ca. 300, - plus Montage kann man sie auf 34 PS Drosseln. Und das ist garnicht mal so tragisch, wie man vielleicht meinen würde. Denn wirklich bemerkbar macht sich die Drosselung erst ab so ca. 6000U/min. d.h. im Normalfall merkt man also fast gar nichts davon.
Gedrosselt wird mittels zweier Reduzierstücke in den Ansaugrohren direkt hinter den Vergasern. Die Reduzierstücke sind eigentlich nur einfache Edelstahlbleche, mit einem kleinen Loch in der Mitte (ca. 25mm) - eigentlich schon ein ziemlicher Hammer für knapp 300 Mark! Aber die ABE will halt auch bezahlt sein...
Ich fahre zur Zeit den METZLER ENDURO 4 und bin recht zufrieden. Er ist zwar fast ein Straßenreifen (fast kein Negativ-Profil) läßt sich aber auch im leichten Gelände noch gut fahren. Auf der Straße jedoch entfaltet er dann sein ganzes Können - Kurvenlagen bis zum Limit - kein Problem! Auch bei Regen hat er noch eine überdurchschnittlich gute Haftung.
Mittlerweile gibt's den Vorderreifen auch in einer überarbeiteten Version. Offensichtlich versuchten die Konstrukteure sein Hauptmanko zu verbessern, indem sie einen kleinen Steg zwischen den mittleren Stollen einfügten, denn an dieser Stelle ist die Abnutzung leider am höchsten.
Für derbe Offroadtouren kann ich nur den Michelin Desert empfehlen. Das Ding ist einfach unverwüstlich.
Zu Bemerken ist noch, daß Metzler prinzipiell ewig lange Wartezeiten hat(auf den letzten Enduro 4 hab' ich 11 Wochen (!!!) gewartet !). Mit dem Michelin Desert sieht es nicht besser aus - der wird nämlich nur während einer Woche pro Jahr produziert - und wenn das Lager leer ist .......
Eines der wichtigsten Dinge an einem Moped...
Die "Ur"-Twin (bis Bj.`90) hat vorne und hinten jeweils eine Bremsscheibe. Vorne eine symmetrische Doppelkolben- hinten eine Einkolbenbremsanlage. Die Hinterbremse geht relativ schwer, was aber in Gefahrensituationen den Vorteil hat, daß man nicht allzusehr überbremst. Die Vorderradbremse ist recht bissig, aber dennoch gut dossierbar. Richtig eingestellt ist die Bremsanlage also SEHR GUT.
Warum aber HONDA ab dem Modelljahr '90 zu einer Doppelscheibenbremsanlage (vorne) übergegangen ist, zeigt sich beim Fahren an der Belastungsgrenze. Beim Alpen-Pass-Fahren zu Zweit mit Gepäck macht sich da bei zügiger Fahrweise schon mal ein leichtes Bremsfading bemerkbar (= nach längerem Bremsen, also sehr heiß gefahrenen Bremsen, läßt die Bremsleistung ein wenig nach...) und man muß schon mal ein wenig härter zugreifen. Dennoch bleibt man steht's Herr der Lage. Es empfiehlt sich also so vollgepackt bergab ein wenig ruhiger zu fahren - aber das sollte man ja indem Fall eh...
Hier sollte man auf keinen Fall Kompromisse machen! Daher:
IMMER NUR ORIGINALBELÄGE VERWENDEN!!!
Austauschbremsbeläge sind zwar oft um einiges billiger, allerdings sind mir noch keine untergekommen, die auch nur annähernd die Bremsleistung der Originale hätten (noch hätte ich je davon gehört).Der Bremsleistungsverlust beträgt bei diesen Belägen so ca. zwischen 15% und30% - das sind eben die, die im Ernstfall fehlen! Zudem habe ich auch immer wieder erlebt, daß das Bremsfading wesentlich ausgeprägter ist als bei den Originalen - und z.B. bei einer Alpentour kann man da ganz schön Probleme bekommen, wenn beim Anbremsen einer Bergabkehre plötzlich nichts mehr geht...
Man sollte sich auch nicht durch eine (angeblich) längere Lebensdauer von Austauschbremsbelägen irritieren lassen. Denn wenn die Bremsbeläge länger halten, heißt das i.A., daß eben die Bremsscheiben herhalten müssen - un din Anbetracht eines Stückpreises von um die 600 DM sollte man sich das doch zweimal überlegen.
Prinzipiell kann man also sagen: immer nur Originalbeläge fahren. Einzige Ausnahme ist dementsprechend, wenn man eine Austausch-Bremsscheibe fährt. Diese sind ein wenig günstiger und, in Verbindung mit den zugehörigen Bremsbelägen, auf längere Sicht wohl wirtschaftlicher. Zu beachten auch hier: Immer die entsprechenden "original"-Bremsbeläge fahren (also die, die zur Bremsscheibe gehören), denn nur die sind optimal auf die Bremsscheibe abgestimmt, und eben nur dadurch ist ein Optimum an Bremsleistung und Lebensdauer zu erreichen.
Ich persönlich tendiere allerdings eher zum Original, da weiß ich wenigstens was ich habe. Und in Anbetracht der gerade erst gesenkten Verschleißteilpreise bei HONDA, sind Austauschteile ja auch garnicht mehr so viel billiger...
Doch auch die beste Bremsanlage läßt mit der Zeit nach. Abgesehen von der Bremsscheibe, die dann doch irgendwann 'mal abgefahren ist (die Verschleißgrenze ist übrigens in jede Scheibe eingeprägt; bei der "Ur"-Twinn beträgt sie vorne 3,00 mm), gibt es aber auch noch eine Reihe anderer Schwachpunkte:
Nach einigen Jahren ist leider auch sie verschlissen. Da hilft dann auch nur noch eine neue. Und man sollte hier lieber vorsichtig sein, und die Verschleißgrenze nicht allzusehr überschreiten. Es können nämlich Risse in der Scheibe entstehen (vorzugsweise von den Löchern ausgehend); und zu was das führen kann, kann sich jeder selbst ausmalen. Abgesehen von den relativ teuren Originalbremsscheiben (die vordere kostet so um die 600 DM!) gibt es aber noch ein Reihe von Alternativen. Man kann sich z.B. eine Austauschscheibe samt den zugehörigen Belägen einbauen, was nicht unbedingt das schlechteste sein muß und i.A. auch ein wenig billiger kommt. Die zweite Möglichkeit ist, gebrauchte Teile einzubauen. Man sollte natürlich dafür sorgen, daß diese Teile nicht zu sehr gebraucht sind. Ein günstiger Weg zu relativ guten Gebrauchtbremsscheiben zu kommen, ist mal mit der Ausgebauten zum "Heizerverwerter" um die Ecke zu gehen. Denn einige HONDA Straßenmaschinen benutzen exakt die gleiche Bremsscheibe. Leider ist aber ein Teil der Ersatzteilnummern bei HONDA eine Typnummer, so daß daher auch identische Teile eine unterschiedliche Erstzteilnummer haben, wenn sie in unterschiedlichen Modellen verbaut werden.
Die Bremsleitung
So eine Bremsleitung muß einiges aushalten: Enorme Bremsdrücke, und dann noch das ewige Verdrehen und Verbiegen, da sie ja die ganzen Federbewegungen des Vorderrades ausgleichen muß. Das macht sich natürlich nach einigen Jahren bemerkbar. Das Resultat ist, daß sich der Kunststoff beim Bremsen immer stärker verformt. (Man kann das sogar spüren, wenn man eine Hand um den Schlauch legt, und dann die Bremse mal so richtig durchzieht...) Diese Verformung ist natürlich äußerst ungünstig, da man dadurch einen Teil der Bremskraft in eben diese Verformung stecken muß, anstatt damit bremsen zu können. Auch hier helfen dann irgendwann nur noch neue Bremsleitungen. Wenn man aber einmal dabei ist, diese auszutauschen, empfiehlt es sich über den Einbau von "Stahlflex" Leitungen nachzudenken. Sie sind zwar ein wenig teurer, und man hat auch den Streß mit den Zusatzeintragungen, aber der Gewinn kann sich dennoch sehen lassen. Da diese Leitungen um ihren Kern herum ein äußerst stabiles Stahlgeflecht haben, dehnen sie sich beim Bremsen noch weniger aus, als es die normalen Kunststoffleitungen tun. Das Resultat ist, daß die Bremse noch ein wenig "bissiger" wird und einfach besser "zieht". Zu Beachten ist auch hier leider, daß diese Modifikation der Bremsanlage eintragunspflichtig ist, und man daher ein ABE der Bremsleitung für eben dieses Moped braucht. Diese ist aber i.A. bei den Umrüstsätzen dabei.
Prinzipiell sollten ja zwei Scheinwerfer ausreichend Licht spenden, aber leider baute Honda anfangs noch die günstigeren Bilux-Scheinwerfer ein. (und das bei dem Preis, den die Twin damals schon hatte - billig war sie ja noch nie...) Wer einmal mit deren Licht fahren mußte (womöglich noch bei feuchter Straße oder gar bei Regen), weiß ein Lied davon zu singen ...
Dem ist aber relativ leicht Abhilfe zu schaffen. Man besorge sich einfach die Scheinwerfer der neueren Modelle und baue sie in den alten Scheinwerferträger ein (geht ohne Probleme!) und man hat ausreichend Licht. Wem das noch nicht reicht (wie mir z.B.), der kann sich ja noch den 2.Scheinwerfer ans Abblendlicht anschließen. Wie das geht, gibt's zum Beispiel hier nachzulesen. Es sei jedoch erwähnt, daß zwei angeschlossene Abblendscheinwerfer nicht TÜV-konform sind, da man ja dann bei Nacht ein Motorrad mit einem viel weiter entfernteren Auto verwechseln könnte...
Ich persönlich, habe zusätzlich zu den H3 Scheinwerfern noch die neuen All Season Halogenlampen 'drin. Sie haben einen höheren Gelblicht-Anteil, und zwar genau soviel, wie es in Deutschland gerade noch erlaubt ist. Sinn der Sache ist, daß gelbes Licht, nicht so stark von Nebel und Schnee reflektiert wird, man also bei solchen Sichtverhältnissen mehr sehen kann. Erkauft wird dies aber durch eine etwas geringere Lichtausbeute, was aber bei zwei angeschlossenen Abblendlichtern zu ertragen ist.
Ein weiterer Vorteil dieses Lampentyps ist seine Auffälligkeit. Kommt ein so ausgerüstetes Motorrad auf einen zu, so sieht man anfänglich ein bläuliches Licht (in etwa wie bei modernen Projektorscheinwerfern), das dann aber beim Näherkommen langsam in ein Gelb übergeht. Allerdings kommen diese Lampentypen immer mehr in Mode, so daß sie dann irgendwann ihre Auffälligkeit einbüßen.
Griffheizung Tankschutzbügel Kofferträger Gepäck
Eine feine Sache für all die, die auch bei schlechterem - sprich kälterem - Wetter noch fahren wollen. Es gibt hierzu ein Umfangreiches Angebot auf dem Markt. Zu empfehlen sind allerdings die ein wenig teureren (so ab 100, -DM), da die Kunststoffqualität dann wesentlich besser ist. Aber dazu gleich mehr...
Ein prinzipielles Problemchen ist allerdings die billige 2-StufenSchaltung, die bei den meisten käuflichen Varianten zum Einsatz kommt. Hierbei werden die beiden Heizgriffe entweder elektrisch parallel oder in Reihe geschaltet. Dies hat aber zur Folge, daß die eine Stufe die volle, die zweite Stufe aber nur die viertel Leistung bringt. Dadurch ergibt sich das Problem, daß die Heizung entweder zu heiß oder zu kalt ist. Eine relativ leicht nachzubauende stufenlose Griffheizungs-Steuerung hat sich hierfür Phil. einfallen lassen.
Ein weiteres Problem ist manchmal auch der Kunststoffüberzug der Griffe. Meine (die günstigsten von Louis) sind leider nach 8 Monaten an der Nat aufgeplatzt, so daß ich dann irgendwann den Überzug in der Hand hatte. Aber auch hierfür gibt's eine einfache Lösung: Man nehme zwei Paar "PowerGrips" Ersaztgriffe (für ca. 10,-DM pro Paar z.B. bei Hein Gericke oder Louis), nehme jeweils den Größeren (den für den Gasgriff) und ziehe sie vorsichtig über die Griffheizungsgriffe . (Vorher ist natürlich der alte Kunststoff zu entfernen). Das Ganze ist ein wenig schwieriger als normal, aber wie üblich hilft hier eine ausreichende Menge Spiritus als Gleitmittel.
Es bleibt zu erwähnen, daß die Heizleistung durch das dickere Gummi natürlich ein wenig nachläßt. Dennoch ist die Leistung noch akzeptabel. Und angesichts der Kosten besserer Griffe (ab 100, - DM) ist das Ganze doch eine günstige Alternative. Empfelenswert ist, wie schon gesagt, gleich die Teureren zu kaufen - die halten nämlich über 3 Jahre...
Eine überaus Nützliche Erfindung - vor allem für all diejenigen, die auch ins Gelände gehen und daher immer mal wieder das Moped "wegschmeißen". So ein Sturz im Gelände geht ja i.A. recht glimpflich ab - wäre da hinterher nicht immer das nervige Reparieren der Verkleidungsteile. Entschließt man sich aber zur Investition von ca. 200, - DM für einen sog. Tank-Schutzbügel, so kann man sich viel Mühe und Geld sparen.
Ein kleiner Nachteil bei den Schutzbügeln für die AT ist allerdings die nicht ganz perfekte Befestigung. Denn nach dem ersten Sturz stellt man schnell fest, daß sie eine entscheidende Schwachstelle haben: die Ecke, die dem Knie am nächsten ist. Sie tendiert nämlich dazu sich direkt in den Tank zu bohren, was zwar keine ernsthaften Schäden hinterläßt, dafür aber für lästige Dellen im Tank sorgt.
Doch auch hierfür gibt es eine einfache Abhilfe: Man nehme ein ca. 60cm langes Eisenrohr (Baustahl, wie es ihn in jedem Baumarkt zu finden ist: Durchmesser ca. 15mm, Wandstärke ca. 1,5mm), und biege es so zurecht, daß er über den Motorblock hinweg, unter dem Tank durch, die beiden oberen Befestigungsschrauben der Schutzbügel verbinden können. Dann nur noch die beiden Enden flachschlagen, durchbohren und das Ganze lackieren - und Schluß ist mit den lästigen Dellen im Tank. Zu beachten ist noch, daß man die beiden Zündkabel ein wenig nach oben verlegen muß, damit auch genügend Platz für den zusätzlichen Bügel ist. Das läßt sich aber mit Hilfe eines kleinen Blechches (10mm x 30mm x 1mm)leicht bewerkstelligen.
In Verbindung mit einem Kofferträger kann dann den teuren Plastikteilen bei "einfachen" Stürzen kaum noch etwas passieren...
Was wäre das Reisen ohne genügend Stauraum (falls man da bei Mopedtouren überhaupt von 'genügend' reden kann... ). Aber der beste Koffer nützt nichts ohne einen robusten und vor allem durchdachten Kofferträger. Es gibt natürlich etliche Modelle auf dem Markt - aber optimal konzipiert sind die wenigsten. Oft sind sie (z.b. für Geländetouren) zu schwach ausgelegt, oder sind aufgrund von zu großem Abstand zum Moped viel zu breit oder zu niedrig. Und dann ist da auch immer noch der Preis...
Eine relativ preisgünstige Alternative ist der selbst gebaute Kofferträger. Vorallem in Puncto optimale Auslegung bringt der Eigenbau natürlich einige Vorteile mit sich. Und wer dann auch noch gerne 'mal bastelt...
Zunächst aber einige grundsätzliche Betrachtungen zum Thema optimale Position von (Seiten-)Koffern bevor wir zur eigentlichen "Bauanleitung" kommen:
Wichtig für ein gutes Handling, gerade einer Enduro, ist ein möglichst günstiger Schwerpunkt. Normalerweise liegt er in etwa in der Mitte des Mopeds. Werden die Koffer aber nun zu weit hinten befestigt, verlagert sich der Schwerpunkt natürlich auch nach hinten, was das Moped meist wesentlich träger macht. Als Faustformel kann man sagen, daß der Schwerpunkt des Koffers möglichst weit vor der hinteren Achse liegen sollte. Aber selbst eine optimale Plazierung der Koffer hilft bei falscher Beladung wenig...
Auf der anderen Seite darf ein Koffer natürlich auch nicht zu weit vorne befestigt sein, da er sonst extrem hinderlich sein kann, wenn der Bewegungsbereich der Beine zu sehr einschränkt wird. Im Gelände führt eine solch unnötige Einschränkung auch schnell zu Verletzungen (wenn man z.b. 'krosslike' das Bein in der Kurve 'rausstreckt, und es dann bei Bodenberührung unweigerlich nach hinten geschleudert wird, wo es sich dann gerne mal zwischen Boden und Koffer klemmt...) besonders genau sollte man den Abstand auch testen, wenn man auch (mal) mit Sozia fährt, denn dann wird der Raum vor dem Koffer für gleich zwei Paar Füße schnell ziemlich eng.
Auch auf die richtige Bodenfreiheit sollte man achten - Denn nichts schmälert den Fahrspaß mehr, als wenn man sich seiner maximalen Schräglage nicht nähern kann, nur weil der Koffer laufend aufsitzt, es aber Reifen, Fahrwerk und Straße erlauben würden. Eine Möglichkeit die Bodenfreiheit bzw. die maximale Schräglage ohne ausgiebige Probefahrten-Reihe festzustellen, ist diese: Man nehme z.b. eine große Spanplatte und lege sie mit der unteren Kante an die beiden Auflagepunkte der Räder (auf dem Boden). Nun kann man in etwa sehen, was zuerst den Boden berühren wird: die Fußraste oder der Koffer. Dazu muß allerdings noch gesagt werden, daß das Federbein in einer Kurve wesentlich stärker belastet wird, und damit auch weiter einfedert, als im unbelasteten Stillstand.
Ein häufiges Manko von Kofferträgern ist der verschwenderische Umgang mit der Fahrzeugbreite. Da sind oft überflüssiger Weise fünf Zentimeter Abstand zu den Verkleidungsteilen auf beiden Seiten. Schnell hat man dann eine Fahrzeugbreite von über 1,10 Metern. Dabei ist dieser Abstand unnötig. Selbst ein Abstand von 1-2 cm von Auspufftopf bis zum Plastikkoffer sind i.A. vollkommen ausreichend, da a) das Plastik (oder gar Metall) recht Hitzebeständig, und b) immer ausreichend Kühlung durch den Fahrtwind vorhanden ist. Und spätestens beim nächsten Überholmanöver ist man um jeden eingesparten Breiten-Zentimeter froh.
Und, nicht zu vergessen, die Stabilität des Kofferträgers. Auch hier muß man einen Kompromiß zwischen Stabilität, Gewicht und Stabilität im Verhältnis zum Hinterbau des Rahmens finden. Für Geländetouren sind wie gesagt die meisten käuflichen Kofferträger zu unterdimensioniert. Oft sind sie z.B. nur oben an einigen Bügeln befestigt, was bei Pistenfahrten dann zu enormen Schwingungen des ganzen Trägers führt und ihn bei weitem überfordert. Bei der Konstruktion eines Kofferträgers sollte man daher alle auftretenden Kräfte berücksichtigen, z.b. auch die Verwindungen des Trägers aufgrund des seitlich angebrachten Koffers und des daraus resultierenden Drehmoments. Des Weiteren sollte er auch nicht wesentlich stabiler sein als der Rahmen des Mopeds, da sonst bei einem Sturz schnell der teure und vor allem nur schwer wieder zu richtende Rahmen anstatt des billigen (und schnell abmontierbaren) Kofferträgers verbogen wird.
Wichtig für längere Touren ist die richtige Beladung und damit auch die Wahl der richtigen Gepäckstücke. Großes Problem hierbei ist, daß man außerdem Tankrucksack leider alle Gepäckstücke hinter sich hat - was zwangsläufig zu einer Verschiebung des Schwerpunktes nach hinten führt. Das Motorrad verliert dadurch i.A. an Agilität - es wird Schwerfälliger. Aber dem kann bei sinnvoller Beladung entgegengewirkt werden. Als Faustformel gilt hierbei: Möglichst viel Gewicht nach vorne.
Da aber Tankrucksäcke (vor allem, wenn sie geländetauglich sein sollen)meist relativ klein sind, empfiehlt es sich, zu Tankrucksäcken mit Seitentaschen zu greifen. Sie tragen natürlich nicht gerade zu einer besseren Aerodynamik bei, dafür aber zu einer meist wesentlich verbesserten Straßenlage. Wie gesagt, wichtig ist, daß möglichst viel Schweres (wie z.B. Werkzeug, Getränke usw.) nach vorne in den Tankrucksack bzw. dessen Seitentaschen kommt. Als günstig hat sich übrigens erwiesen, die Seitentaschen nicht absolut fest zu machen (also lieber Spanngummis benutzen als die mit womöglich fest genähten Riemen zu fixieren). Bei einem Sturz (und das passiert gerade im Gelände immer wieder mal) Können sie sich dann nämlich unten losreißen ohne zu größeren Schäden zu führen - also kein lästiges Annähen von irgendwelchen Stoffbändern abends am Lagerfeuer mehr...
Als gute Getränke / Brauchwasserbehälter haben sich die "unkaputtbaren"Plastik-Getränke-Flaschen erwiesen. Sie sind sogar leichter und robuster als "Sigg"-Alu-Flaschen, und fast überall zu bekommen. Sinnvoll ist es wie gesagt, sie vorne (z.b. in den Seitentaschen) zu verstauen - denn ein Liter Wasser wiegt ja schließlich ein Kilo - und man merkt jedes Kilo, das von hinten nach vorne kommt.
Es ist auch nicht unbedingt sinnvoll zusätzlich zu den beiden Seitenkoffern noch ein Topcase mitzunehmen. Eine wasserdichte Gepäckrolle kann einfach flexibler den Gegebenheiten angepaßt werden. Man kann sie z.b. direkt hinter sich auf die Sitzbank schnallen (was zum einem gewissen Halt auf langen Touren bringt, und zum andern den Schwerpunkt weiter nach vorne verschiebt).
Auch innerhalb der Koffer sollte man versuchen alle schweren Dinge im vorderen Teil zu verstauen - des berühmten Schwerpunktes wegen... (wer hätte das gedacht?)Nicht zu vergessen ist natürlich, daß viel (und vor allem schweres) Gepäck einen guten Koffer samt Träger voraussetzt.
Alles in allem hört es sich nach einem Haufen Arbeit und nach viel sorgfältiger Planung an - doch erstens lohnt es sich enorm, denn selbst wenn das Moped bepackt ist bis an die Beladungsgrenze, kann man immer noch eine Menge Fahrspaß haben. Und zweitens geht es mit der Zeit eh "ins Blut" über- und man beachtet diese Tips ganz automatisch.
Ersatzteile
Obwohl Honda ja für japanische Verhältnisse recht moderate Ersatzteilpreise hat, gehen solche Dinge doch immer sehr ins Geld. Wie gut, wenn man dann ein paar Adressen kennt, bei denen es gebrauchte Ersatzteile gibt.
Einige Anbieter inserieren in der einschlägigen Fachpresse.
Ein echter Allrounder mit all seinen Vor- und natürlich auch Nachteilen - aber dafür geht eben fast alles. Und alles was mit genügend Geschwindigkeit zusammenhängt geht sogar äußerst gut - sei's nun Superbike jagen in den Alpen - oder Pistenheizen in Afrika.
Einfach ein derbes und dankbares Gerät!
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